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Francesco Domenico Moccia » 7.Modelli di città ecologiche. Schemi basati sui trasporti


Città senz’auto

  • A Vienna esiste l’esperienza consolidata dell’Autofrei Siedlung (“insediamento senz’auto”) di Nordmanngasse, un’area residenziale a 8 km dal centro, composta da 250 unità abitative e ben servita dai mezzi pubblici. I 600 abitanti circa di questo insediamento al momento della firma del contratto si impegnano a non possedere un’auto propria. Per i loro spostamenti quotidiani prediligono la bici, i piedi, i mezzi pubblici.
  • Nell’insediamento Slateford Green, Edinburgo, non ci sono posti auto privati. E’ ben servito dai mezzi pubblici, è attivo un servizio di car sharing e molti servizi (come le scuole dell’obbligo e superiori) sono facilmente raggiungibili a piedi. Risultato: solo il 12% delle famiglie possiede l’auto (che può parcheggiare solo fuori dal quartiere).
Fonte: Legambiente, Costruire città senz’auto, Milano, Dossier 2009

Fonte: Legambiente, Costruire città senz'auto, Milano, Dossier 2009


Città senz’auto BedZED, Londra

Costruito su un’area dismessa a sud di Londra (Sutton), BedZED è costituito da un centinaio di alloggi, in affitto o in proprietà, da 3000 metri quadrati di uffici, negozi, impianti sportivi, una caffetteria, un centro medico-sociale e un asilo nido.

L’insediamento è stato realizzato adottando gli accorgimenti più avanzati nel campo dell’edilizia sostenibile, del risparmio idrico e della gestione dei rifiuti. Per quanto riguarda la mobilità, si è puntato innanzitutto a ridurre il fabbisogno di spostamenti, per esempio promuovendo lo shopping via internet e realizzando strutture di interesse commerciale, sociale e ricreativo all’interno dell’area.

Si sono rese disponibili alternative all’uso privato dell’automobile, come un parco di auto gestite in car sharing e car pooling.

Una mini flotta di scooter elettrici, inoltre, consente di soddisfare le esigenze di brevi spostamenti.

Fonte: BioRegional

Fonte: BioRegional

Fonte: BioRegional

Fonte: BioRegional


Città senz’auto

Il Vauban di Friburgo, Germania.
A partire dal 1998 il distretto di Vauban, a circa 3 km dal centro di Friburgo, è stato progettato per diventare l’insediamento car-free più grande d’Europa, con circa 6.000 abitanti in 2.000 nuovi edifici
Le famiglie che rinunciano a possedere una quattroruote sono esentate dal pagamento della porzione di tasse locali destinate alla costruzione e alla gestione dei parcheggi.

Malmo, Svezia.
Il nuovo quartiere residenziale di Augustenborg è basato sulla promozione delle vie pedonali, della bici e dei mezzi pubblici.
Ad oggi circa il 40% degli spostamenti casa-lavoro avviene in bici, gli autobus vanno a gas naturale e biogas (metano prodotto a partire dagli scarti organici), la rete dei tram è stata ampliata, centinaia di famiglie si affidano al car sharing.
Il quartiere di BO01 in località Vastra Hammen, sempre a Malmo, 500 abitazioni circondate da verde pubblico non recintato e uniti da una rete di piste ciclabili e sentieri pedonali.

Fonte: Legambiente, Costruire città senz’auto, Milano, Dossier 2009

Fonte: Legambiente, Costruire città senz'auto, Milano, Dossier 2009

Fonte: Legambiente, Costruire città senz’auto, Milano, Dossier 2009

Fonte: Legambiente, Costruire città senz'auto, Milano, Dossier 2009


Trasporto pubblico

Curitiba, Brasile.
Trasporto pubblico, alta densità, verde urbano.
Una soluzione molto efficiente di trasporto pubblico è stata realizzata in questa città brasiliana con il massiccio impiego di autobus, un sistema di trasporto pubblico relativamente economico, ma utilizzato al meglio con una serie di accorgimenti come le corsie protette, le fermate con emissione e controllo dei biglietti, la frequenza delle corse e la buona qualità delle vetture.
Si tratta di una attenzione ai dettagli in grado di aumentare la velocità media del trasporto, accelerare le operazione di salita e discesa dai mezzi, migliorare il confort dei viaggiatori, ridurre i tempi di attesa.
La singolarità dell’esperimento insegna che non sono necessarie tecnologie molto sofisticate ed avanzate per determinare la preferenza per la modalità collettiva. Anche le comuni tecnologie di trasporto esistenti possono essere ottimizzate se vengono utilizzate nel modo più adatto alle esigenze locali ed inserite all’interno di un piano della città.

Fonte:Christian Brothers University

Fonte:Christian Brothers University


Gli autobus di Curitiba

Gli investimenti per rendere competitivo il sistema di trasporto pubblico si accompagnano a Curitiba ad una politica sociale che punta allo sviluppo culturale della popolazione. All’interno di questo obiettivo ciò che ha suscitato la maggiore ammirazione è la rete di biblioteche pubbliche che si diffondo nei quartieri più popolari.

Si noti anche come è organizzata una fermata dell’autobus con gli attraversamenti pedonali e le aree di attesa coperte.

Il sistema di autobus di Curitiba. Fonte: Luciana Ferla

Il sistema di autobus di Curitiba. Fonte: Luciana Ferla

Fermata dell’autobus di Curitiba. Fonte: Luciana Ferla

Fermata dell'autobus di Curitiba. Fonte: Luciana Ferla


Città senz’auto, modello Crawford

Crawford ha elaborato un modello di città di un milione di abitanti nella quale tutti gli spostamenti possono avvenire con un sistema di treni metropolitani. La forma della città è realizzata in modo da ottimizzare il trasporto su ferro: questo e composto da tre linee di metropolitana ciascuna delle quali serve due lobi della pianta radiale con un circuito continuo convergente al centro della città dove le tre linee si affiancano in tre punti ed è possibile intercambiare dall’una all’altra.

Secondo l’autore, questo schema di circolazione assicura la massima economia dei trasporti (data la notevole densità abitativa e la convergenza di tutti gli spostamenti sul sistema su ferro) e la durata massima di 35 minuti per raggiungere i punti più lontani all’interno della città. Ad ogni fermata del treno corrisponde il centro di un distretto con una popolazione di 12.000 abitanti. Ci saranno 100 distretti per raggiungere la popolazione totale del milione. Ma i distretti più lontani (in grigio nella pianta) saranno dedicati alle attività industriali, ai grandi depositi, ai centri logistici ed al parcheggio delle auto che gli abitanti dovranno lasciare in queste parti esterne per muoversi in città esclusivamente con il treno.

Città senz’auto, modello Crawford (segue)

La pianta di questa città somiglia ad un fiore con 6 petali, ciascuno dei quali si compone di distretti residenziali e produttivi, come si può meglio osservare in questo ingrandimento. Volutamente la parte centrale del “petalo” è disegnato come un grande parco in cui si nota anche la presenza di laghetti e ruscelli la cui trama si compenetra all’interno delle stesse aree residenziali. Non è prevista una rigorosa destinazione funzionali per cui i distretti (le aree circolari) hanno sempre un certa commistione di funzioni compatibili con la residenza quali uffici, negozi, botteghe artigiane, così come attrezzature sportive, scuole. Si prevede una certa variabilità di ogni distretto in estensione e densità. Perché ciascuno abbia un proprio carattere particolare è ancora più variata la morfologia con il disegno di molte reti stradali diverse sull’unico schema radiale. Questa preferenza è giustificata con la minimizzazione dei percorsi dalla fermata al centro di ogni distretto con le abitazioni. Il sistema metropolitano prevede anche il trasporto delle merci immaginato con containers trasportati sulla medesima rete e recapitati in centri di smistamento in ogni distretto in corrispondenza delle aree centrali dove verrebbero anche localizzati negozi e artigianato. Questo trasporto si realizza con i tracciati di binari intorno ai tra distretti più esterni. Per i collegamenti passeggeri tra città è prevista una stazione nella zona centrale dove si incrociano le tre linee metropolitane.

Città senz’auto, modello Crawford (segue)

Ogni distretto di 12.000 ab. è diviso in due quartieri dal boulevard centrale lungo il quale scorre una pista ciclabile che mette in connessione i vari quartieri della città e sotto il quale si trova la linea ferroviaria per i viaggiatori e per le merci. La fermata avviene in corrispondenza della piazza centrale da cui si dipartono i percorsi che conducono in ogni direzione e danno accesso agli isolati ed alle abitazioni.
Perché la distanza massima dalla stazione non superi i 5 minuti di passeggiata, il diametro del distretto è stabilito in 760 metri.
La larghezza delle strade è in media di m. 7,50, con le strade secondarie di m. 5 fino a strade di m. 2. E’ possibile avere strade così strette perché il traffico automobilistico è stato abolito esiste solamente la circolazione pedonale e ciclistica, oltre ai mezzi di soccorso. Il boulevard centrale è largo 33 metri.

Città senz’auto, modello Crawford (segue)

I distretti ripropongono la morfologia della città storica europea con isolati a cortina, spazi pubblici formati da strade e piazze e ampi cortili e giardini interni privati. I fabbricati hanno altezze media di 4 piani, con variazioni, e la densità è di mq 1,5 di superficie utile lorda per mq di superficie territoriale. Questa densità, con le altezze prima riferite, consente di lasciare scoperti il 60% della superficie.
L’autore dichiara la sua preferenza per la casa unifamiliare aggregata a schiera capace di raggiungere le densità dette quando presenta un notevole sviluppo verticale, come avviene in città nordiche di impianto medioevale.
L’uso di questa tipo edilizio consente flessibilità e varietà nell’aspetto delle cortine edilizie come nell’articolazione degli spazi pubblici, modificando i perimetri degli isolati con rientranze finalizzate al disegno di piazze o con l’articolazione delle cortine per definire lo spazio delle strade.
Sebbene l’autore dichiari che questa densità è in grado di alimentare in modo ottimale un servizio di metropolitana, bisogna ricordare che esso è il solo ed esclusivo sistema di trasporto. Densità maggiori sono anche possibili con l’adozione di tipi edilizi diversi ed un maggiore sviluppo in altezza.

Fonte: Carfree Cities
Fonte: Carfree Cities
Fonte: Carfree Cities

Kronopolis

Kronopolis si fonda su alcuni principi:

  • rispetta la geografia, la storia, l’economia dei luoghi
  • privilegia la mobilità pubblica, ma non elimina i mezzi di trasporto privati
  • promuove l’insediamento a elevata densità abitativa
  • lascia libertà di organizzazione volumetrica e spaziale
  • definisce il “centro” come luogo di attrazione parziale
  • distribuisce le funzioni in armonia con i sistemi di trasporto

Il sistema stradale si basa su una chiara gerarchia di assi studiata in moda da evitare il traffico di attraversamento nei moduli urbani di Km. 1,8 di lato.
Il modulo centrale è destinato a verde pubblico, svago e sport. Intorno ad esso si distribuiscono le funzioni centrali, ma ogni quadrante mantiene funzioni miste ed elevata densità, grazie anche alla diffusione delle stazioni dei trasporti veloci e più capillari capaci di assicurare una diffusa accessibilità a tutte le zone.
La griglia offre indicazioni morfologiche generiche e quindi molto flessibili. Una pianta di questo genere può consentire diverse interpretazioni tipologiche. Lo schema, perciò, appare interessato in primo luogo alla riorganizzazione del sistema di trasporto.

Kronopolis (segue)

Il sistema di trasporto pubblico prevede una rete di treni regionali (in marrone) che attraversa i moduli urbani. Le sue stazioni scambiano con linee metropolitane (azzurro), oltre che monorotaie e linee tramviarie (giallo e rosso). Fonte: Fabio Casiroli, Fondazione Riccardo Catella

Il sistema di trasporto pubblico prevede una rete di treni regionali (in marrone) che attraversa i moduli urbani. Le sue stazioni scambiano con linee metropolitane (azzurro), oltre che monorotaie e linee tramviarie (giallo e rosso). Fonte: Fabio Casiroli, Fondazione Riccardo Catella


Kronopolis (segue)

Visioni urbane di Narinder Sagoo f+p. Fonte: Fabio Casiroli, Fondazione Riccardo Catella

Visioni urbane di Narinder Sagoo f+p. Fonte: Fabio Casiroli, Fondazione Riccardo Catella


I materiali di supporto della lezione

J.H. Crawford, Carfree Cities, Utrecht, International Books, 2002.

J.H. Crawford, Carfree Design Manual, Utrecht, International Books, 2009.

Lega Ambiente, Costruire città senz'auto. Dossier 2009, Milano.

Fabio Casiroli, Kronopolis. Città accessibile, città possibile, Viareggio, Idea Book, 2009.

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