Obiettivo
Illustrare il ruolo dei trasporti nello sviluppo delle attività turistiche
Argomenti
Il Turismo è un fenomeno socio-economico, perché consiste nella circolazione di uomini e di redditi su distanze più o meno grandi, con mezzi individuali o collettivi.
Nel turismo si distinguono tre momenti fondamentali:
I flussi turistici determinano notevoli impatti – in relazione al loro volume, alle infrastrutture che li supportano e alle stesse modalità di trasporto – soprattutto nel caso dei trasporti terrestri (stradali e ferroviari), perché l’incidenza sullo spazio di transito (tra le aree di partenza e quelle di arrivo) è di gran lunga più evidente rispetto ai mezzi aerei e marittimi. Infatti, questi ultimi producono effetti meno visibili, in quanto nessuna infrastruttura identifica materialmente l’asse, ma soltanto le due estremità del fascio delle comunicazioni.
La mobilità può essere di:
breve durata e breve raggio → spostamenti di weekend; raramente i viaggiatori superano i 50-80 km e le destinazioni sono per lo più rurali, in montagna o al mare e interessano soprattutto gli spazi occupati dalle residenze secondarie;
medio-lunga durata e ampio raggio → viaggi spesso organizzati verso mete lontane, che costituiscono un’alternativa rilassante, non solo perché si contrappongono all’ambiente quotidiano di vita e di lavoro, ma anche perché sono molto distanti, offrono un clima diverso, hanno il fascino dell’esotico o sono alla moda.
Le vie di comunicazione costituiscono un potente fattore di organizzazione del territorio, perché contribuiscono al suo popolamento e alla sua valorizzazione economica. La densità e la qualità delle stesse materializzano il grado di controllo delle società umane sullo spazio.
Infatti, le principali fasi di crescita economica sono coincise con:
Le attività ricreative e del tempo libero sono sempre state strettamente legate ai trasporti, che concorrono all’allargamento dello spazio turistico e alla sua organizzazione.
Dal XX secolo le innovazioni tecnologiche nel campo dei trasporti hanno avuto come obiettivo non solo il superamento dei condizionamenti naturali, ma soprattutto la riduzione dei costi.
Velocità
Aerei: nel 1950 viaggiavano a 500 km/h, nel 1990 a 2.500 km/h
Treni: nel 1950 raggiungevano i 120 km/h, nel 1990 i 300 km/h
Portata
Navi: nel 1948, trasportavano 30.000 t di stazza max, alla fine degli anni Settanta 500.000 t
Aerei: trasportano 100 t di merci
Treni: trasportano 24.000 t di merci
Autocarri: trasportano 40 t di merci.
Specializzazione
Da alcuni decenni il trasporto marittimo è interessato da importanti innovazioni tecnologiche che hanno consentito, tra l’altro, di raggiungere sofisticati livelli di organizzazione, come il trasferimento per tipologie merceologiche (bananiere, mineraliere, petroliere ecc.).
Sul piano tecnologico ed organizzativo, tra le principali innovazioni va segnalata l’unitizzazione dei carichi, consistente nel raggruppamento di colli in modo da costituire unità di carico standard (container) atte ad essere facilmente maneggiate e stivate con mezzi meccanici.
Questo sistema ha concorso alla diffusione dei trasporti intermodali (integrazione dei diversi mezzi di trasporto), poiché il container, rispetto alle altre forme di imballaggio, può essere facilmente trasferito su treno, nave, autocarro, aereo, con costi e in tempi contenuti.
Il trasporto combinato consiste nella flessibilità di adattamento di un mezzo ad un altro, come il sistema roll on roll off, che permette il trasferimento di un autoarticolato, oppure solo di un rimorchio, su un altro mezzo di trasporto. I vantaggi sono rappresentati dalla riduzione dei tempi, anche se, rispetto al container, presenta costi superiori a causa dei maggiori spazi occupati.
È sempre più accentuata la funzione turistica delle vie del mare, oltre che per la diffusione delle imbarcazioni da diporto, anche per il notevole movimento di navi passeggeri e miste (merci e passeggeri).
In Italia, il traffico passeggeri è aumentato in particolare nella direttrice Nord-Sud, interessando soprattutto gli scali marittimi di Genova, Venezia, Livorno, Civitavecchia, Napoli e Palermo.
Legato al mare è il turismo crocieristico, che si presenta come una tra le forme più vitali ed innovative, in quanto è un viaggio che tocca diverse destinazioni a bordo di un impianto galleggiante in grado di produrre i servizi tipicamente alberghieri e di incontrare le esigenze di numerosi segmenti di clienti, con proposte sempre più specifiche e soluzioni personalizzate.
Il turismo crocieristico vanta una storia non più che ventennale, soprattutto in Europa e nel Mediterraneo: dagli anni Ottanta del XX secolo ha mostrato grande dinamicità, passando da poco più di 1 milione di passeggeri nel 1980 agli oltre 14 milioni nel 2006, con un tasso medio annuo di crescita dell’8,2%.
L’Italia vanta alcuni primati per quanto riguarda il numero di navi costruite, i passeggeri imbarcati e in transito e come destinazione più visitata.
La favorevole tendenza, consolidatasi negli ultimi anni, ha concorso a puntare su questa forma di vacanza: crociere, turismo, immagine della città, prospettive di elevata redditività e potenziali risvolti occupazionali sono legati da relazioni così strette ed evidenti che molti porti hanno deciso, alcuni da tempo ed altri solo di recente, di investire in dotazioni strutturali, facendo intervenire direttamente le compagnie di crociera. In alcune realtà, come ad esempio Savona o Napoli, i cruise operator sono coinvolti nella gestione delle aziende portuali (Palacrociere di Savona, Terminal Napoli), che riconoscono in tali partecipazioni un incremento dei livelli di traffico. Dal canto loro, le compagnie si trovano a svolgere un ruolo che nella filiera è in genere occupato da altri attori: esse investono in strutture e servizi in un determinato porto, nell’aspettativa di un aumento della attività produttiva e di risparmi economici, non essendo più soggette a sistemi di tariffazione applicati da terzi (le Autorità portuali).
La ferrovia è entrata in funzione nel 1825 in Inghilterra con la costruzione di un breve tratto da Darlington a Stockton (43 km). Prima della sua introduzione si viaggiava con le carrozze trainate dai cavalli, a una velocità media di 7-8 km e, pertanto, i trasferimenti turistici avvenivano entro un breve raggio dalle città.
Vantaggi
Svantaggi
Scartamento: distanza tra le due rotaie
Normale = 1,445 m
Ridotto < 1,445 m → nelle linee secondarie, nelle aree montane
Allargato > 1,445 m
Le linee ferroviarie possono avere:
Un binario: provoca soste in alcune stazioni per consentire gli incroci → velocità media limitata;
Due binari: determinano una capacità di trasporto più che doppia rispetto alla precedente.
In relazione alle zone servite e alla loro direzione, le ferrovie sono distinte in diversi tipi:
Attualmente, le ferrovie hanno maggiori possibilità di espansione nei paesi in via di sviluppo (PVS), mentre in quelli avanzati sono statiche o in crisi. Qui la tendenza è di eliminare i “rami secchi” (linee deficitarie) ed investire nella modernizzazione delle linee più redditizie, così da rendere questa forma di trasporto maggiormente competitiva rispetto alle altre.
Il boom ferroviario termina con la prima guerra mondiale, considerato che tra il 1900 e il 1913 si registra il maggiore aumento della lunghezza della rete mondiale (+ 45%).
Nell’Europa occidentale si rileva, da un lato, il declino del sistema ferroviario per il trasporto merci, anche a causa della rigidità di molte linee che risentono della concorrenza del trasporto containerizzato, e, dall’altro, un aumento del traffico passeggeri, anche se il livello raggiunto non è in grado di evitare la congestione su strada.
Primato trasporto merci → Russia
Primato trasporto passeggeri → Giappone
Rete più estesa a livello mondiale → USA
In Cina il sistema ferroviario risale al 1894 e da allora ha sviluppato una struttura discontinua e irrazionale, con percorsi scelti in base alle esigenze del capitale straniero che lo finanziava (soprattutto nel Nord-est); successivamente la crescita si è arrestata per puntare al potenziamento della velocità.
L’estensione delle reti ferroviarie ha prodotto una sensibile contrazione dello spazio-tempo e ciò ha ampliato notevolmente l’accessibilità verso i centri marini e montani, peraltro già frequentati prima dello sviluppo ferroviario, ma da un limitato numero di turisti (ad esempio, a Brighton nel 1835 affluirono 117.000 visitatori, utilizzando carrozze e diligenze; nella sola giornata di Pasqua del 1862 la ferrovia ne portò 132.000).
Il progressivo aumento dei visitatori ha determinato l’espansione delle stazioni turistiche e l’evoluzione della loro fisionomia, segnata dallo sviluppo delle attrezzature alberghiere, soprattutto in prossimità della stazione (ad esempio, Lourdes).
In sintesi, il ruolo del treno nella maggior parte dei casi è stato quello di ampliare, a volte in modo sorprendente, un’affluenza preesistente, piuttosto che creare nuovi spazi turistici.
Le compagnie ferroviarie hanno sempre svolto un ruolo attivo nella pianificazione e nello sviluppo delle località turistiche, allo scopo di incrementare i profitti delle linee di loro proprietà (come la Canadian Pacific Railway che nel 1885 ha creato alberghi in Canada, oppure la Compagnia del Midi che ha concorso allo sviluppo turistico di Arcachon in Francia; in Giappone nel 1931 il Ministero delle ferrovie ha incentivato la popolazione ad utilizzare il treno per la scoperta dei parchi e delle riserve naturali).
I legami tra ferrovia e circolazione turistica si stabiliscono:
Dal XX secolo si sono diffusi i trasporti su strada, con notevoli vantaggi per i trasferimenti porta a porta, cioè senza “rotture di carico” (interruzioni dovute al cambiamento della “modalità” di trasporto).
Sul piano dei costi, la strada risulta più conveniente soltanto per distanze brevi e medie, a causa dei condizionamenti di portata del mezzo stradale rispetto agli altri sistemi di trasporto.
Osservando le principali “potenze stradali”, risulta che:
Principali aree ad intensa motorizzazione
Nel 1980 l’ex Unione Sovietica possedeva più strade in terra battuta che asfaltate.
Il Giappone fino agli inizi degli anni Settanta del XX secolo aveva asfaltato soltanto il 13% della rete viaria complessiva (raggiunge il 70% negli anni Novanta).
La qualità dei collegamenti stradali costituisce un indicatore del grado di sviluppo o di arretratezza di un Paese o di una regione.
L’automobile ha consentito un ulteriore allargamento dello spazio turistico ed è stata un elemento chiave dell’esplosione turistica contemporanea.
La “rivoluzione dell’automobile” non va disgiunta da altri fattori decisivi per lo sviluppo turistico:
La strada e l’auto hanno colmano le lacune e le insufficienze delle ferrovie (maggiore flessibilità e libertà), cosicché l’ubicazione delle attrezzature e delle strutture ricreative e turistiche non è stata più condizionata dalla vicinanza alle stazioni ferroviarie. Ne è scaturita una notevole crescita dei flussi e degli investimenti anche in realtà per lungo tempo trascurate dal turismo.
Attualmente, anche per la contrazione della ferrovia, sono innumerevoli le località turistiche litoranee, montane o rurali accessibili soltanto in automobile. Inoltre, c’è una ripresa del trasporto collettivo su autobus gran turismo che interessa diversi segmenti turistici (scolastico, terza età, religioso) e anche molti flussi provenienti dall’Europa dell’Est.
Vantaggi dell’aereo:
Il trasporto passeggeri costituisce i tre quarti del traffico di linea e i due terzi del totale dei passeggeri sono turisti. A causa della stagionalità sono stati introdotti i voli charter.
Il trasporto merci avviene tramite gli aerei “cargo”, che trasferiscono in prevalenza materiale postale, pezzi di ricambio di prodotti manifatturieri, beni di consumo di lusso, merci deperibili (fiori, ortaggi ecc.) animali pregiati, computers, componenti elettroniche e parti di motore per auto.
Punti di debolezza dell’aereo:
Il trasporto aereo è all’origine dello straordinario aumento del turismo internazionale, tanto che è alla clientela turistica che le compagnie si rivolgono per migliorare il tasso di utilizzo dei loro mezzi.
Questa evoluzione è dipesa da:
La consistente crescita delle compagnie aeree low-cost (come Raynair, EasyJet, Blue Express) ha trasformato il trasporto aereo e ha apportato apprezzabili trasformazioni nell’organizzazione e nella gestione dei servizi turistici. Il modello di business low cost è stato introdotto negli anni Settanta del XX secolo dalla Southwest Airline negli Stati Uniti, ma solo dalla metà degli anni Novanta si è diffuso in Europa. L’obiettivo è rendere il viaggio in aereo alla portata di tutti.
Caratteristiche del modello low-cost:
* Vedi Wikipedia
Benefici per i turisti:
Spesso la compagnia non si limita ad offrire il volo, ma si occupa dell’intero viaggio, comprese prenotazioni alberghiere e trasporti a terra.
Vantaggi per le destinazioni turistiche:
* MotorTravel
Non è sufficiente creare o migliorare un aeroporto per assicurare lo sviluppo di un centro turistico, ma sono importanti anche:
Lo sviluppo del trasporto aereo ha generato un considerevole allargamento dello spazio turistico. Destinazioni considerate lontane e costose (come Bangkok, Honolulu, Palma, Tenerife, Faro), oggi, non solo vengono proposte a prezzi accessibili ma, alcune di queste, sono diventate basi specializzate per il traffico charter (Rodi, Kos, Olbia, Djerba, Palma…).
Se in passato la stazione ferroviaria era un elemento di attrazione turistica, oggi l’apertura, la crescita e la diversificazione dei flussi sono condizionate dalla presenza dell’aeroporto e dalla creazione di linee dirette, tanto che talvolta l’apertura di uno scalo può essere condizione preliminare per investimenti turistici (ad esempio, il Villaggio Club Mediterranee in Senegal).
L’insufficienza del servizio aereo o la sua specializzazione in un solo mercato di partenza può far perdere quote di mercato turistico.
1. Oggetto di studio e metodi della geografia
2. Il problema ambientale nelle società contemporanee
3. L'organizzazione territoriale degli spazi agricoli
5. La produzione mineraria ed energetica
6. L'organizzazione territoriale dell'industria: teoria e fattori
7. Dalla localizzazione industriale alla competitività territoriale
8. Commercio e organizzazione dello spazio economico
9. Il settore terziario: natura e localizzazione dei servizi
10. Dinamica, distribuzione e mobilità territoriale della popolazione
11. Uso e struttura dello spazio urbano
12. Il processo evolutivo del turismo a scala internazionale
13. Caratteristiche e potenzialità delle risorse nelle loro implicazioni territoriali
14. Le risorse turistiche naturali e artificiali
15. Caratteri del comportamento turistico
17. La struttura degli spazi turistici
BENCARDINO F., PREZIOSO M., Geografia del turismo, Milano, McGraw-Hill, 2007.
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